Accident de Brétigny : le premier rapport indépendant enfonce la SNCF

L’expert judiciaire Robert Hazan a délivré ses premières conclusions sur le déraillement de l’Intercités Paris-Limoges le 12 juillet. Un drame qui a coûté la vie à 7 personnes et blessé 32 autres. D’après Le Parisien qui a mis la main sur ce rapport, c’est le basculement d’une éclisse, une pièce reliant deux rails sur une zone d’aiguillage, autour de son boulon, qui a causé cet accident. Mais c’est loin d’être la seule négligence. En effet, sur 152 boulons contrôlés par l’expert sur le secteur, 59 étaient desserrés, cassés ou même absents de leur logement.

Sur les lieux de l’accident dès le lendemain, l’accidentologue a exigé que la jonction en cause soit découpée à la tronçonneuse pour examiner l’ensemble de la boulonnerie. Communiquées aux trois juges d’instruction d’Evry (Essonne), ses conclusions sont alarmantes. Sur la première partie du secteur contrôlé, comprenant 77 boulons, 18 étaient desserrés, dont 1 totalement, et 3 étaient manquants. D’après l’expert, ce sont ces trois derniers qui ont entraîné le basculement de l’éclisse à l’origine de l’accident.

«L'accident est alors inévitable »

Sur la deuxième partie examinée, comprenant également 77 boulons, 25 étaient desserrés et 13 manquaient à l’appel. Les attaches de rail, supposées maintenir la voie au sol, n’étaient pas en reste sur les deux secteurs : sur les 92 attaches présentes, une était absente. Les 52 attaches du cœur, qui est la partie métallique centrale en « X » du système d’aiguillage, comprenaient deux boulons cassés « antérieurement à l’accident », note l’expert. Pas étonnant alors de voir Robert Hazan ne pas épargner la SNCF : « Nous rappelons alors que compte tenu des fréquents passages des trains sur les rails, le système boulon-écrou doit être présent et régulièrement resserré ». C’est pourquoi, selon lui, vu l’état des voies « lors du passage de l'Intercités 3657, l'accident est alors inévitable ».

Par ailleurs, les techniciens de la SNCF n’avaient révélés aucune défaillance majeure dans leurs rapports d’inspections plusieurs mois avant le drame et dont l’expert a pu se procurer une copie. Ce dernier recommande toutefois une expertise métallurgique sur les pièces en cause pour déterminer leur état avant l’accident. Interrogé, un cheminot spécialisé dans la maintenance défend son employeur : « On sait que cette voie est en mauvais état. Si l'expert était allé sur le site de la gare du Nord ou celui de Saint-Lazare, il aurait constaté la même chose », avant de minimiser les risques d’accidents : « Ce n'est pas pour ça que la voie est dangereuse. Un boulon manquant ne fait pas dérailler un train. Et puis rien ne dit non plus que ces boulons ne se soient pas détachés suite à l'accident. Après, il ne faut pas se voiler la face. On sait que les moyens donnés à la maintenance ont diminué ces dernières années. »

En attendant, la SNCF a expliqué avoir créé une « commission d’experts sur le boulonnage » en mars de dernier, composée de six spécialistes extérieurs à l’entreprise, qui va « analyser le niveau de maîtrise des assemblages boulonnés sur les voies » et une première série de recommandations sera remise cet été.